Sokal - historia i dzień dzisiejszy miasta i rejonu

Jontas · Gość

Na pierwszy rzut oka jest to zwykła jednotorowa linia o znaczeniu lokalnym. Prawie całość ruchu stanowią pociągi pasażerskie, które w ilości pięciu par pociągów na dobę nie pozwalają zapomnieć o obecności żelaznej drogi na tych terenach. Czasami tylko pojawi się jakiś pociąg zdawczy, a o tym, że był tu kiedyś ruch towarowy, przypominają jedynie zarośnięte rampy i od wielu lat stojące na bocznicach wzdłuż linii dziesiątki starych, zardzewiałych i porzuconych węglarek przeznaczonych do kasacji.

Właściwie to dziwi fakt obecności kolei w takim miejscu. Bo ani nie ma tu żadnych wielkich skupisk ludności, ani zakładów przemysłowych, a za oknami pociągu widać bezkresne pola, które częściej porasta perz niż pszenica. Nie jest też ona jakimś powalającym na kolana rozwiązaniem komunikacyjnym. I właśnie dlatego linia nr 101 zasługuje na uwagę. Mimo wielu niesprzyjających warunków, linia ta nie tylko powstała i rozwijała się, ale miała również przed sobą świetlaną przyszłość.

Omawiana linia jest pozostałością po Kolei Jarosławsko – Sokalskiej i Lwowsko – Bełżeckiej. Gdy istniał już szlak Kraków – Lwów, dostrzeżono potrzebę przeprowadzenia linii kolejowej przez tereny położone na północ od niego, dlatego podjęto najpierw budowę linii z Jarosława do Sokala i dalej do Włodzimierza, leżącego po rosyjskiej stronie granicy (połączenie powstało dopiero w czasie Pierwszej Wojny Światowej), a następnie z Lwowa do Bełżca. Obie linie krzyżowały się w Rawie Ruskiej.

Centralnym punktem obecnej linii nr 101 jest stacja Lubaczów. Mimo, iż nie jest to stacja węzłowa, jednak w poprzednich latach to właśnie ona stanowiła o znaczeniu tutejszej kolei dla regionu. Jednak sama obecność kolei w Lubaczowie jest jakby dziełem przypadku. A stało się tak, ponieważ gdy pod koniec XIX w. władze Galicji planowały budowę nowej linii kolejowej, a za punkt „strategiczny” przyjęto powiatowe miasto Cieszanów, miejscowi rajcy dość stanowczo wyrazili dezaprobatę dla obecności żelaznej drogi na terenie ich miasta. Swoją niechęć tłumaczyli tym, iż przejeżdżające przez pola pociągi będą wzniecać pożary, a buchające parą i dymem parowozy będą siać popłoch pośród pasącego się w okolicach bydła. Jako ciekawostkę dodam tylko, że cieszanowscy rajcy podobnie postąpili ze szpitalem i koszarami wojskowymi. Za to z otwartymi ramionami kolej szpital i koszary przyjął pobliski Lubaczów. Na efekty nie trzeba było długo czekać. Pierwszy pociąg odbył podróż po linii Jarosław – Munina – Rawa Ruska – Sokal 6 VI 1884 roku.

Jeżeli chodzi o personel zatrudniony na obu liniach, to tak jak na pozostałym obszarze Galicji, był on głównie Polski. Wobec intensywnej rozbudowy sieci kolejowej w całej Galicji, padały propozycje utworzenia kolejnych linii przebiegających przez ten teren. Sugerowano połączenia: Lubaczów – Cieszanów – Narol – Lubycza, Radymno – Jaworów – Janów – Lwów, Rawa Ruska – Jaworów – Sądowa wisznia oraz Mielec – Kolbuszowa – Cieszanów – Rawa Ruska.

W związku z rosyjską polityką obronną, Sokal nie miał połączenia z Włodzimierzem. Sytuacja ta zmieniła się w chwili, gdy latem 1914 roku armia carska zajęła tereny należące do Galicji i jednocześnie została odcięta od swojego kraju. W związku z tym Rosjanie zostali zmuszeni do budowy 50-cio kilometrowego odcinka Sokal – Włodzimierz, co uczynili zimą 1914/1915 roku w ciągu 90 dni.

Do dalszego rozwoju sieci kolejowej na tym terenie (budowa szlaku Bełżec – Rejowiec o długości 122 km) przyczyniła się ofensywa austriacko-pruska latem 1915 roku.

Okres międzywojenny był czasem porządkowania, modernizacji i planowania dalszej rozbudowy istniejących linii. Na liniach Kleparów – Rawa Ruska i Rawa Ruska – Jarosław utrzymywano ruch pociągów, przeprowadzono modernizację zbudowanego w czasie wojny szlaku Sokal – Włodzimierz oraz planowano budowę linii Bełżec – Lublin, Sokal – Chełm i Kiwerce – Łazy.

Również w czasie Drugiej Wojny Światowej można było łatwo zauważyć, jak ogromne znaczenie dla wojska i gospodarki ma transport kolejowy. Gdy granica niemiecko – rosyjska podzieliła linię Munina – Rawa Ruska na sanie pod Surochowem, Rosjanie chcąc ominąć niemiecki węzeł Munina, a połączyć linię z resztą sieci, rozpoczęli budowę łącznicy odchodzącej na południe od starej za stacją Nowa Grobla w stronę Mościsk. Jednak zdołali ją doprowadzić tylko do rzeki Szkło. Po niemieckiej agresji na ZSRR pracę przerwano, a tory rozebrano.

Gdy latem 1944 roku Armia Czerwona zajęła tereny nad Bugiem i Sanem linie Rawa Ruska – Jarosław i Lwów – Rzeszów dla potrzeb wojska przebudowano na szerokość 1524 mm.

Po zakończeniu działań wojennych bilans był następujący: linia bełżecka została po stronie radzieckiej, natomiast sokolska należała do Polski, jednak kończyła się w Werchracie, bowiem Rawa Ruska leżała już za granicą. Wobec takiego stanu rzeczy należało połączyć obie linie w całość budując odcinki: normalnotorowe Werchrata – Hrebenne i Hrebenne – Uhnów i szerokotorowy Rawa Ruska – Werchrata.

Aż do II Wojny Światowej linia ta była jedną z wielu galicyjskich linii kolejowych. Zaraz po wojnie okazało się, że wojska „sprzymierzone” upatrzyły sobie biegnącą od Baszni przez lasy linię jako wymarzone miejsce na niezauważony przerzut ludzi i sprzętu z szerokiego na normalny tor. Dlatego bardzo szybko ruszyły prace, które oficjalnie miały doprowadzić do oddania systemu stacji przeładunkowych – Werchrata, Dziewięcierz, Horyniec. Mimo ich istnienia, uruchomiono jest dopiero w roku 1974.

W Baszni od linii odchodził tor, który łagodnym łukiem odbijał w prawo i niknął w leśnej gęstwinie. Jadąc dalej, przed Horyńcem Zdrój, również po prawej stronie, z lasu wyłaniał się tor, tym razem szeroki, który biegł (a właściwie to biegnie nadal) wzdłuż linii aż do granicy. Zamysł planistów był następujący: Z Rawy Ruskiej poprowadzono do Polski tor szeroki, który biegł równolegle do normalnotorowej linii i miał służyć do przeładunku towarów, głównie na stacjach Werchrata, Dziewięcierz (dziś już nie ma tam nawet przystanku) i Horyniec Zdrój. Za Horyńcem zaś tor prowadził do lasu, gdzie zbiegał się z bocznicą odchodzącą ze stacji Basznia w miejscu o nazwie Kaplisze. W tym miejscu wybudowano sporych rozmiarów rampę przeładunkową, budynek gospodarczy i nastawnię. Cała instalacja była utrzymywana, konserwowana, kontrolowana i strzeżona nieprzerwanie aż do 1989. Na szczęście przez te wszystkie lata nie wjechał na nią ani jeden pociąg. Torowisko rozebrano na początku lat dziewięćdziesiątych, a o dawnej obecności takich urządzeń na Kapliszach przypominają nasypy, pojedyncze szyny, ruiny budynków i kikuty po ściętym przez złomiarzy semaforze kształtowym, który stał w środku lasu.

Całość inwestycji wojskowych musiała zamknąć się w tym obrębie, ponieważ za Basznią w stronę Lubaczowa i dalej linia biegnie już w większości przez pola i zlokalizowana jest blisko skupisk ludzkich. Dla niewprawnego oka ślady wojskowych inwestycji są nie do wychwycenia. Ale po dziś dzień na stacjach Basznia i Horyniec stoją budynki tzw. „Pięciopokojowy” i „Kipiatok”. Pierwszy to miejsce, gdzie w czasie akcji przebywało dowództwo jednostki, a drugi, to zaopatrzony w bieżącą wodę, prąd i gaz domek, który służył jako kuchnia wojskowa. O wysokości nakładów na ten cel może świadczyć fakt, że pełna elektryfikacja tego regionu to lata 50-60, gazyfikacja to lata 80-te, a kanalizacja po dziś dzień jest luksusem, zaś „kipiatoki” miały to wszystko w latach 40-tych. Z resztą, do dnia dzisiejszego budka lubaczowskiego dróżnika nie ma prądu, zapory opuszcza się ręcznie, a o ich obecności informują lampy gazowe.

Równocześnie wzrastał ruch pociągów towarowych. Mimo iż transport węgla i rudy znacznie spadł po uruchomieniu LHS, to nie wpłynęło znacząco na transport towarów. Linią tą nadal przewożono węgiel, tym razem do Lubaczowa i na giełdę węglową do Baszni, glinę do zakładów ceramicznych w Opocznie, miał dla Huty Stalowa Wola, płody rolne z Lubaczowa, drewno z zakładów drzewnych z Oleszyc, siarkę z kopalni siarki w Baszni a także produkty lubaczowskiej Befamy. Ponadto Lubaczów stał się miejscem, do którego kolej dowoziła artykuły żywnościowe, gospodarcze, przemysłowe i chemiczne dla miejscowych GS-ów (które nota bene miały swoją bocznicę i spore magazyny) i okolicznych kółek rolniczych, cysterny z paliwem dla tychże oraz CPN-u (jeszcze dzisiaj można zobaczyć pozostałości po specjalnym rurociągu do rozładowywania cystern), a z Ukrainy, przeładowywane z szerokiego na normalny tor w Werchracie i Dziewięcierzu, Kamazy, które można było nabyć w miejscowym Polmozbycie.

Taki rozwój sytuacji skłonił PKP, do tego, by w latach 1978-79 przeprowadzić modernizację linii na całej jej długości. Wymieniono szyny z wycofywanych już S42 na S49, a łącząc je zastosowano bezstyk. Ogólna koniunktura pozwalała przewidzieć dalsze intensywne wykorzystanie tej linii, w związku z czym została ona przygotowana do elektryfikacji, a także podjęto dalsze przygotowania do przebudowy jej na linie dwutorową.

Rozmach modernizacji i śmiałość planów nie były bezpodstawne. W czasach świetności, które przypadały na lata 70-te i 80-te z linii odstawiano 6 pociągów zdawczych na dobę, a normalną była sytuacja, gdy przez Lubaczów przejeżdżało 46 do 48 par pociągów na dobę.

Kolejarze z Horyńca do dzisiejszego dnia wspominają trudności z utrzymaniem przepustowości stacji zwłaszcza, że względy bezpieczeństwa wymagały pozostawienia jednego toru wolnego, na wypadek, gdyby pociąg jadący w stronę Dziewięcierza i dalej Werchraty nie wdrapał się pod górkę (18-19 ‰), która dla wielu maszyn po dziś dzień stanowi niemały problem. Wielu jeszcze pamięta wypadek, gdy dwa wagony wyładowane po brzegi pszenicą oderwały się od składu i wróciły na stację w czasie, gdy wjeżdżał na nią osobowy z Przeworska, a tylko refleks nastawniczego sprawił, że udało się je wykoleić na bocznym torze.

Nie sposób też zapomnieć o katastrofie kolejowej z 29 października 1980 roku, kiedy w wyniku czołowego zderzenia dwóch pociągów towarowych na szlaku Dziewięcierz – Werchrata jedna osoba zginęła, pięć zostało rannych, a rozbitych zostało trzy parowozy (Ty2-146, 154 i 900). Jako że był to jedyny odcinek bez blokady liniowej pociągi wyprawiano „na telefon”. Ponieważ na tym odcinku szlak jest dwutorowy (tor normalny i szeroki) maszyniści obydwóch pociągów wyprawionych na jeden tor byli przekonani, że światła, które widzą naprzeciw siebie są światłami pociągu jadącego właśnie po szerokim torze, dlatego też żaden z maszynistów nie rozpoczął hamowania na czas.

Po tym wypadku zabudowano blokadę i zakazano równoczesnych jazd po torze normalnym i szerokim. Regularną pracę na linii nr 101 prowadziły parowozy serii Ty2 oraz Ol49, ale równie często można było spotkać lokomotywy spalinowe serii SP32, SM42 i SP42, a w ruchu towarowym ST43, ST44 i SM48, a obecnie SU45. Na torze szeroki pracował parowóz Ty23 obrządzany w Werchracie, a potem SM48.

W pamięci wielu linia ta zapadła jako ośrodek życia i gospodarki. Oprócz korzyści gospodarczych, jakie dawały przewozy towarowe, Lubaczów i inne stacje i przystanki położone wzdłuż tej linii dysponowały dogodnymi połączeniami z wieloma miejscowościami nie tylko w regionie, ale i w innych częściach kraju. Charakterystycznym dla tej linii pociągiem był skład kursujący na tracie Przeworsk – Bełżec. Jeździł on od niepamiętnych czasów i dopiero w ostatnich latach komuś uwidziało się to zmienić, ale o tym później. Ponadto w Lubaczowie zatrzymywały się pociągi relacji: Zamość – Kraków, Lublin – Zamość – Zakopane, Zamość – Kędzierzyn–Koźle, Lubaczów – Rzeszów, Przeworsk – Zamość.

Jak na większości linii i stacji, znaczące zmiany przyszły wraz z rokiem 1989. Jako pierwszy odczuł to transport towarowy. Zlikwidowano PGR-y i skupy płodów rolnych, zaprzestano wydobycia siarki rodzimej w Baszni, w Lubaczowie zamknięto Polmozbyt, a Befamę oraz roszarnię lnu postawiono w stan upadłości, benzynę i węgiel zaczęto dowozić samochodami, wojsko wycofało się z urządzeń w Baszni, Horyńcu i na Kapliszach i praktycznie upadł transport przez granicę polsko-ukraińską. W ślad za towarowymi, rozpoczęto redukcję przewozów osobowych. Dziwi to tym bardziej, że do dnia dzisiejszego pozostawiono ludzi bez alternatywnego środka komunikacji, który umożliwiałby dostanie się do Jarosławia, a stamtąd do innych części kraju. PKS również nie zaoferował większej liczby autobusów na miejsce zlikwidowanych pociągów.

Stopniowo zaczęto też zamykać kolejne stacje, przekształcając je na przystanki lub bocznice szlakowe. I tak zlikwidowano stacje: Surochów, Nowa Grobla, Oleszyce, Basznia Dolna, Basznia Górna i Dziewięcierz. Obecnie stacjami pozostały jedynie Bobrówka, Lubaczów, Horyniec Zdrój, Werchrata i Hrebenne.

Ostatnim „zrywem” inwestycyjnym była w 1991 roku budowa peronu w Lubaczowie. Przedsięwzięcie to wiązało się z wizytą Ojca Świętego Jana Pawła II. W obliczu drastycznie zmniejszonych przewozów towarowych pozwolono sobie na likwidację toru nr 2, który teraz ślepo kończy się tam, gdzie zaczyna się położony na jego miejscu peron.

Od tamtej pory więcej jest sytuacji trudnych i konfliktowych, niż budzących nadzieję na poprawę stanu rzeczy. Za przykład może posłużyć sprawa lubaczowskiej wieży ciśnień. Oddana do użytku jeszcze w XIX w. razem z innymi urządzeniami wzdłuż linii, nie różniła się niczym choćby od tej w Muninie. Również zbyt długo nie służyła parowozom prowadzącym składy, bo już w 1968 uznano, że wystarczy aby nabierały one wodę w Baszni Dolnej. Od tej pory nikomu nie potrzebna stopniowo popadała w ruinę. Końcem lat 80-tych i początkiem 90-tych, gdy jej górna kondygnacja częściowo zawaliła się ze starości, PKP podjęły kroki zmierzający do jej rozbiórki. Wtedy to ktoś sobie przypomniał, że jest to zabytek. Tak więc sprawa stanęła. Zaczęły się za to wizyty Nadzoru Budowlanego, który zwrócił uwagę, że należałoby zabezpieczyć walącą się ruinę. Wobec takiej sytuacji rozpoczęły się poszukiwania właściciela wieży, jako że PKP miały ją przekazać jeszcze w 1991 roku Urzędowi Miejskiemu w Lubaczowie. Kolejne ekspertyzy, kontrole, interwencje (również straży pożarnej) doprowadziły do założenia krat w oknach i zamurowania wejścia.

Dziwi fakt, że troska o „dobro historyczne” przewyższa zdrowy rozsądek. Stojąca samotnie wśród rozbujanych burzanów góruje nad pobliską ulicą niczym zmora, zapowiadająca swój rychły upadek, który przez ludzką bezmyślność może za sobą pociągnąć niepotrzebne ofiary.

Wielki upadek, który prawdopodobnie czeka lubaczowską wieżę, już dotknął linię, przy której ona się znajduje. Był to upadek tym większy, że nikt nie spodziewał się tak szybkich i tak znacznych zmian. Nie było czasu na dostosowanie się środowiska do nieobecności kolei. Nie wykształciły się alternatywne środki transportu, a region powoli zaczął umierać. Czasami da się tylko jakieś pojedyncze próby zmiany sytuacji, co przekłada się na zamówienie pojedynczej partii wagonów. Jednak nic na dłuższą metę.

Czy są jakieś nadzieje dla linii Jarosław – Munina – Hrebenne – Bełżec? Takie pytanie padało zwłaszcza po wejściu w życie rozkładu jazdy na 2003/2004 rok. Po znacznym zmniejszeniu oferty przewozowej trudno było się spodziewać jakichś rewolucyjnych rozwiązań. Wprawdzie przełomem było wprowadzenie pierwszego w historii na tym odcinku pociągu pospiesznego relacji (Wrocław) Rzeszów – Zamość, jednak jego miejsce w ówczesnym rozkładzie skłaniało do postawienia pytania, o roztropność i względy praktyczne, których najwyraźniej zabrakło osobom biorącym udział przy układaniu obecnego rozkładu jazdy.

Sytuacja komunikacyjna jaka miała miejsce w poprzednim rozkładzie jazdy przysparzała o palpitację serca nie tylko pracowników kolei, ale przede wszystkim jej klientów. Kursujące wtedy 3 pary pociągów osobowych były przykładem zaskakującej niefrasobliwości przewoźnika. Pierwszy pociąg jechał 32 minuty za pośpiesznym z Wrocławia, a jako że jest z nim skomunikowany, to przy jego spóźnieniu dochodziło jeszcze dość znaczne opóźnienie wtórne, ponieważ między Bobrówką a Lubaczowem szlak liczy sobie 26 km. Trzeci, a za razem ostatni pociąg przyjeżdżał aż z Rzeszowa i był w Lubaczowie o godz. 16:38. Na dodatek wszystkie trzy niespodziewanie kończyły bieg w Horyńcu Zdrój. Nikt nie potrafi wyjaśnić, dlaczego zdecydowano się na odcięcie od świata Werchraty czy Siedlisk Tomaszowskich, którym pozostaje tylko jedna para pociągów – ów pośpieszny, a który w obecnym rozkładzie jazdy jeździ tamtędy tylko w okresie letnim.

Taki stan rzeczy musiał doprowadzić do postawienia pod znakiem zapytania sensowność organizowania przewozów pasażerskich na tej linii, dlatego pod koniec obowiązywania ubiegłorocznego rozkładu jazdy, kursowała jedna para pociągów pospiesznych, jedna osobowych i dwie pary autobusów kolejowej komunikacji samochodowej.

Pojawiło się jednak światełko nadziei. Dzięki akcji promocyjnej „Szynobusy dla gmin” i staraniom władz Województwa Podkarpackiego, od 12 grudnia 2004 r. na linii zaczął kursować autobus szynowy SA109 wyprodukowany przez zakłady KOLZAM. Wobec tego uruchomiono pięć par pociągów osobowych na dobę i jedna para pospiesznych w okresie letnim. Jednocześnie nastąpił nieczęsto spotykany powrót pasażerów, co wyraża się w fakcie, że w czasie porannego kursu w składzie, który ma 62 miejsca siedzące część pasażerów zmuszona jest jechać na stojąco. Jednak nadal pociągi kończą bieg w Horyńcu pozostawiając w okresie zimowo – wiosennym stacje Werchrata i Siedliska Tomaszowskie bez komunikacji kolejowej.

Był już czas, że zamknięcie linii 101 dla ruchu pasażerskiego było przesądzone. Jednakże dzięki inicjatywie i odwadze kilku osób w podejmowaniu decyzji, udało się uchronić ją od zagłady. Ponadto, jak do tej pory decyzja o utrzymaniu przewozów wydaje się być słuszną. Nadal pozostają otwarte kwestie poszerzenia oferty przewozowej, w zależności od zainteresowania miejscowej ludności, które jak na razie rośnie.

Mając w pamięci doświadczenia czasów dawno minionych nikt nie będzie ryzykował dalekiego spojrzenia w przyszłość tej linii. Jednak jest ona niezbitym dowodem na to, że przy odrobinie chęci i dobrym pomyśle można coś zrobić nawet tam, gdzie według innych niedasie.

Video-Lux

Video-Lux

Film o Sokalu i okolicach na DVD dla Ciebie
"Sentymentalna podróż do krainy ojców"

Filmy historyczno-krajoznawcze:

[link widoczny dla zalogowanych]
[link widoczny dla zalogowanych]

Sokal k/Lwowa - intro do filmu:
[link widoczny dla zalogowanych]

Sokal k/Lwowa -cerkiew pw. św.Piotra i Pawła:
[link widoczny dla zalogowanych]

Zabuże k/Sokala - cerkiew pw. św. Michała Archanioła:
[link widoczny dla zalogowanych]

Na filmie dvd (w wersji turystycznej) 70 minut poświęcone jest zabytkom i rozmowom z Ukraińcami
na tematy historyczne w miejscowościach : Sokal, Zabuże, Tartaków i Komarów.

Koszt płyty DVD = 30 zł wraz z kosztami wysyłki (przy przedpłacie na konto autora) lub 40 zł - płatne listonoszowi przy odbiorze.

Zamówienia proszę składać pod adresem: [link widoczny dla zalogowanych]

lub telefonicznie: 094-340-60-06

Mamuska · Gość

Tak Ukraina jest super ja polecam ukrainska muzyke ;Okean Elzy,Druga Rika ,Skrjabin,5nizia,itp wiencej informaci znajdziecie w sklepie muzycznym a Okean w kazdym empiku super muzyka ;]

Gość

"Nasz Dziennik": Nacjonalistyczne środowiska na Ukrainie są oburzone uchwałą Sejmiku Województwa Podkarpackiego upamiętniającą ofiary ludobójstwa dokonanego na Polakach na Kresach Wschodnich II RP przez Ukraińską Powstańczą Armię i Organizację Ukraińskich Nacjonalistów.
Według wołyńskiego oddziału ukraińskiej szowinistycznej partii Swoboda, Polacy nie mają prawa decydować, kto na "odwiecznie ukraińskich terytoriach" jest dla nich bohaterem lub zbrodniarzem.

"Polacy znowu pozwalają sobie na nazywanie rdzennie ukraińskich ziem Kresami Wschodnimi" - oświadczyli ukraińscy nacjonaliści. Zapowiadają, że będą domagać się od władz Ukrainy reakcji na uchwałę Sejmiku, a od Rady Obwodu Wołyńskiego przyjęcia kontruchwały, gdzie m.in. żądać się będzie publicznych przeprosin od strony polskiej za treść uchwały.